在香港的“地鐵＋物業(yè)”模式實踐過程中，香港政府授予地鐵公司物業(yè)發(fā)展權，地鐵公司通過全盤規(guī)劃、項目招標、施工監(jiān)督、收益分享等措施掌控了整個開發(fā)價值鏈上增值較大的拿地、規(guī)劃設計、經營管理等環(huán)節(jié)，而將成本較高、風險較大的施工建設環(huán)節(jié)主要交給開發(fā)商操作。在政府、地鐵公司、開發(fā)商三個主要市場參與者中，香港地鐵公司扮演了“橋梁”的角色，成為整合政府與市場資源的平臺。而香港地鐵公司之所以能成為這一平臺，其核心就是獲取圍繞地鐵沿線的土地物業(yè)開發(fā)權，充分實現規(guī)劃升值。

由于軌道交通具有公益性質，沒有物業(yè)的軌道交通建設必須依靠政府來補貼。內地如北京地鐵，政府補貼高達400億元，武漢已經投入運營的10公里長的輕軌，每年補貼1600萬元。如果540公里的地鐵建成，政府需補貼數十億元，不僅財政負擔模式重，地鐵票價也難以回收其建設投資成本并維持后續(xù)營運。那么，如何將“香港模式”成功應用到內地軌道交通建設中，一直是業(yè)內一個亟待研究解決的課題。由于香港與內地在相關法律政策方面存在諸多差異，由此“香港模式”在內地推廣運用的過程中存在諸如軌道交通建設用地如何取得、土地收益如何分配、沿線物業(yè)如何有效開發(fā)等法律制度上的障礙。

目前，關于軌道交通建設的方面的法律、行政法規(guī)在我國尚未出臺，僅有2004年5月1日由建設部頒布實施的《市政公用事業(yè)特許經營管理辦法》（建設部令第126號），該規(guī)范性文件在立法層面上僅屬于部門規(guī)章。辦法規(guī)定實施特許經營的項目由各省、自治區(qū)、直轄市通過法定形式和程序確定，各省、自治區(qū)、直轄市可以針對軌道交通制定相應特許經營管理條例或辦法來規(guī)范、指引軌道交通等公用事業(yè)特許經營活動。

軌道沿線物業(yè)開發(fā)首先關鍵的就是沿線物業(yè)開發(fā)的土地如何取得的問題。“香港模式”在實踐中，對于軌道沿線物業(yè)開發(fā)的土地香港政府給予了很大的法律政策支持，香港政府授予香港地鐵公司物業(yè)發(fā)展權，即香港地鐵公司在獲得地鐵建設權的同時就可以獲得地鐵沿線物業(yè)開發(fā)權。而在我市此模式的推廣則不可避免的遭遇我國法律制度上的障礙。

軌道沿線物業(yè)開發(fā)用地屬于經營性用地，根據國土資源部制定的《招標拍賣掛牌出讓國有土地使用權規(guī)定》第四條的規(guī)定：自2002年7月1日起，商業(yè)、旅游、娛樂和商品住宅等各類經營性用地，必須以招標、拍賣或掛牌方式出讓。同一宗地有兩個以上意向用地者的，也應當以招標、拍賣或掛牌方式出讓。2004年3月31日國土資源部與監(jiān)察部聯合頒發(fā)了《關于繼續(xù)開展經營性用地使用權招標拍賣掛牌出讓情況執(zhí)法監(jiān)察工作的通知》中規(guī)定：自2004年8月31日起，所有經營性的土地一律都要公開競價出讓。不得再以歷史遺留問題為由采用協議方式出讓經營性土地使用權。相繼于2007年10月1日起施行的《物權法》第一百三十七條從法律層面上又進一步對建設用地使用權做了明確規(guī)定：設立建設用地使用權，可以采取出讓或劃撥等方式。設立建設用地使用權，可以采取出讓或者劃撥等方式。工業(yè)、商業(yè)、旅游、娛樂和商品住宅等經營性用地以及同一土地有兩個以上意向用地者的，應當采取招標、拍賣等公開競價的方式出讓。嚴格限制以劃撥方式設立建設用地使用權。采取劃撥方式的，應當遵守法律、行政法規(guī)關于土地用途的規(guī)定。

因此，昆明市輕軌沿線物業(yè)開發(fā)的土地使用權必須經過“招拍掛”程序才能合法取得。一旦走“招拍掛”程序，那么沿線土地使用權就不能保證必然由軌道交通建設主體取得，則將無法統一實施“站點綜合開發(fā)”即對該地域進行整體開發(fā)，軌道交通與沿線物業(yè)無法同步規(guī)劃、同步建設、同步開發(fā)，沿線物業(yè)收益反哺軌道建設投資運營則無法實現，軌道盈利則更無可能。

因此，通過上述分析，“香港模式”在昆明推廣運用的法律障礙就是軌道建設主體如何合法取得沿線物業(yè)開發(fā)土地使用權并用于補償軌道交通項目。為此，筆者建議云南省、昆明市相關主管部門針對城市軌道交通項目的特殊性在現有法律框架內制定出相應地方性法規(guī)、政策，對昆明市的軌道交通建設進行明確的規(guī)范、指引，為昆明市軌道交通發(fā)展掃除法律障礙進程，只有在完善的立法及政策大力支持的前提下，才能夠進而有效推動和促進昆明市軌道交通建設的良性發(fā)展。