開發(fā)沿線站點及周邊土地

解決地鐵虧損問題被看成是世界性的難題，國內(nèi)各城市的地鐵大部分都處于虧損狀態(tài)，目前盈利的只有南京、香港。

昆明地鐵運營的“地鐵+上蓋”模式，即昆明軌道公司對沿線站點及周邊土地進行開發(fā)，收益用來彌補地鐵虧損。此前公開的信息顯示，昆明軌道公司已確定首期工程及6號線上蓋物業(yè)項目共11個，總用地面積約1226畝，預計可開發(fā)經(jīng)營面積約54萬平方米。

據(jù)2011年7月4日瞭望周刊報道稱，由政府配置的昆明草海北片區(qū)土地的征用，主要就是給昆明軌道公司使用，進行統(tǒng)一開發(fā)后，所得增值收益用作建設資金。身背數(shù)百億巨債的昆明軌道公司也被賦予優(yōu)越于一般開發(fā)商的資格，通過對項目快速運轉(zhuǎn)來周轉(zhuǎn)資金。

地鐵票價2元起步

在對沿線占地及周邊土地進行開發(fā)來彌補虧損的同時，昆明軌道公司并未放手票價。

2011年11月8日，昆明市常務會議審議并批準通過《昆明市地鐵票價方案》，決定昆明市地鐵設定票價0-4公里內(nèi)2元起步，跳檔里程實行“遞遠遞減”，每檔里程遞增2公里，票價相應遞增1元，此試行價格的試行期為二年。而地鐵六號線作為機場專線，票價單程五元。在此前舉行的昆明地鐵價格聽證會上，部分聽證代表表示希望地鐵起步價不超2元，全程不超過5元。

根據(jù)昆明價監(jiān)局公布的昆明地鐵成本監(jiān)審情況，1、2號線首期工程每公里運營成本為0.54元，每公里完全成本為1.97元；6號線每公里運營成本為2.14元，每公里完全成本達7.35元。

據(jù)統(tǒng)計，昆明地鐵6號線開通一年，共有190萬余人次搭乘，但是否盈利并未公布。首期工程本月底有望全線開通，這條貫穿昆明主城區(qū)的地鐵線路無疑將迎來更大的客流量，但能否通過票價及乘坐率彌補一部分虧損，還有待觀察。

專家支招

可通過地鐵廣告和政府特許經(jīng)營權盈利

云南大學經(jīng)濟學院副院長郭樹華此前接受本報采訪時表示，政府主導下的地鐵票價很難讓地鐵運營不虧損，“作為城市服務性質(zhì)的公共交通工具，它必然考慮公益性，不可能完全市場化運營�！�

但郭樹華說，地鐵運營在合理的定價機制下應以市場化為基礎，不能完全放棄市場化運營。絕大多數(shù)城市地鐵的運營虧損由政府補貼，除前期的高投入，政府對地鐵虧損的補貼進一步加重了政府的財政壓力。

郭樹華表示，昆明可借鑒國內(nèi)外好的經(jīng)驗，通過多渠道運營縮小虧損，可以通過地鐵廣告和政府特許經(jīng)營權來盈利。而對運營虧損完全由政府補貼的說法，郭樹華持不同態(tài)度，因為如果虧損全部由政府補貼，會使地鐵運營方失去動力。他認為，在政府合理補貼外，地鐵運營方應通過提升服務質(zhì)量和提高公共交通資源的利用率來減少虧損和獲得盈利。

數(shù)讀

2011年，時任昆明市政府副秘書長、辦公廳主任李河流介紹，《昆明城市快速軌道交通建設規(guī)劃（2008-2016）》規(guī)劃中實施的1、2號線首期工程需總投資約231億元；3號線需119.5億元；6號線一期工程需65億元。

2013年，國家發(fā)改委批準《昆明市城市軌道交通近期建設規(guī)劃（2013-2019年）》。根據(jù)該規(guī)劃，將在此前的基礎上建設1號線西北延、支線和南延工程，2號線二期工程，3號線二期工程，4號線、5號線和6號線工程。到2019年，昆明軌道交通建設項目總投資為634.91億元。

他山之石

南京和香港地鐵盈利各有妙招

北京地鐵：每年虧損10億元以上，高投入、低票價的運營模式是公認的虧損主因。常年虧損使得北京市發(fā)改委在今年3月表態(tài)稱，下半年地鐵將不再執(zhí)行單一票價，或按乘坐里程計價。

南京地鐵：盈利主要是通過“開源節(jié)流”�！伴_源”指南京地鐵堅持2元起步、4元封頂?shù)牡推眱r，并通過增開列車和壓縮行車間隔及推行公交一體化來獲得客流。在“節(jié)流”方面，南京在地鐵運營管理人力等成本上大力削減。香港地鐵：主要通過在地鐵上蓋物業(yè)獲得盈利，這種做法被國內(nèi)很多城市照搬復制，但收效甚微。昆明也采取了這一做法。