目前，中老鐵路國內(nèi)11個客運站裝飾裝修已接近尾聲，綠化美化工程效果顯現(xiàn)，靜態(tài)、動態(tài)驗收正有序推進，11月30日具備開通運營條件。此外，中老鐵路老撾段全線10個車站的旅客服務設備已全部帶電試運行，客運人員已入駐沿線車站，部分系統(tǒng)正在進行精調(diào)工作，為今年12月開通運營做好全面準備。

11月15日至20日，記者跟隨中老鐵路開通運營主題采訪團從昆明出發(fā)，走進中老鐵路國內(nèi)段沿線的玉溪市、普洱市、西雙版納州，以“共建‘ 一帶一路’ 賡續(xù)中老友誼 ”為主題，展現(xiàn)中老鐵路工程建設重要成就、中老鐵路服務“一帶一路”建設重要作用和未來美好預期。

寧洱站站內(nèi)

元江站，復興號動車正在試運行

玉磨鐵路80天鋪軌500公里

中老鐵路經(jīng)過云南西部和老撾北部山區(qū)，全長1000多公里，沿途山高谷深、地質(zhì)復雜，跨越湄公河等眾多水系，修建起來十分困難。全線隧道167座，其中國內(nèi)玉溪至磨憨段（以下簡稱“玉磨段”）508公里，有隧道93座，總長398公里，橋隧比87.3%，被施工人員稱為一條“不是穿行在洞中，就是穿行在空中”的鐵路。

玉磨段地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶，自北向南翻越磨盤山、哀牢山、無量山等三山，橫跨元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江等四水。玉磨段有隧道93座，10公里以上長大隧道有15座，最長隧道為17.5公里的安定隧道；橋梁136座，總長50公里，最長橋為3.5公里的橄欖壩特大橋。玉磨段沿途地質(zhì)構(gòu)造復雜，隧道多數(shù)穿越斷裂帶，圍巖破碎、地下水豐富，同時集高地應力、高地熱于一體，溜塌、突涌、大變形等不良地質(zhì)災害頻發(fā)，施工難度超出預想。

中鐵一局集團有限公司（以下簡稱“中鐵一局”）相關(guān)負責人王永剛介紹，2020年4月玉磨鐵路開始鋪軌以來，中鐵一局先后研發(fā)了6項國內(nèi)有砟軌道智能鋪軌首創(chuàng)技術(shù)，以及硫磺錨固智控電磁熬漿裝置、軌道智能小平車等10余項實用技術(shù)，僅用80天，便創(chuàng)造了鋪軌500公里的高產(chǎn)紀錄，為中老鐵路的按期開通奠定了堅實的基礎(chǔ)。

元江特大橋創(chuàng)下兩項世界紀錄

高山峽谷間，火紅色的元江雙線特大橋格外顯眼，它橫跨兩岸，“懸浮”在藍天白云懷抱中。

紅色的元江雙線特大橋

元江雙線特大橋位于云南省元江縣境內(nèi)，由中鐵四局集團有限公司（以下簡稱“中鐵四局”）承建。中鐵四局玉磨鐵路元江雙線特大橋項目經(jīng)理王炳巖介紹，大橋全長832.2米，有4個橋墩、2個橋臺，其中3號主墩設計高度達154米，相當于54層高樓房，為世界最高的鐵路橋墩。同時，大橋主橋采用變桁高上承式連續(xù)鋼桁梁結(jié)構(gòu)，249米的主跨也創(chuàng)同類橋梁世界第一。

元江雙線特大橋也在國內(nèi)首創(chuàng)列車在橋面上通行的先例。王炳巖介紹：“原本國內(nèi)沒有類似的案例，列車在橋面上運行也不符合以往的設計和鐵路的規(guī)范要求。但如果列車在橋下通行，就必須把橋面再抬高36米，這地方屬于斷裂帶，地質(zhì)復雜，抬高后承載不了橋的重量。于是，設計院幾經(jīng)勘探和研究，決定打破規(guī)范，讓列車從橋面上通行�！�

2020年7月，元江雙線特大橋合龍時，由于橋面到江面高差237米，兩側(cè)峽谷坡度達70度，風速、晝夜溫差很大，施工場地狹窄、交通不便，全橋只能由56個節(jié)間進行接續(xù)拼裝，工作人員面臨著巨大的施工難題。“為滿足鋼桁梁線形調(diào)整需要，我們建立了一套監(jiān)控量測系統(tǒng)，運用全站儀、GPS設備觀測線形變化，在桿件上安裝應變片和糾偏裝置，利用墩頂縱橫移糾偏裝置和溫度調(diào)整法，分步驟調(diào)整合龍口縱向偏差，從而確保主跨精確合龍�！敝需F四局玉磨鐵路四分部總工程師謝露說。

此外，154米的世界第一高墩，也給建設者提出了極高的要求。墩身自重超過12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，在不通過火車的情況下，橋墩底部要承受約15萬噸的重力。施工人員對橋墩底進行地質(zhì)勘探時發(fā)現(xiàn)，斷層和滑坡體較多，巖體破碎，地底結(jié)構(gòu)不足以承受如此大的重量�！敖�(jīng)過專家多次論證，最終確定由兩個鋼筋混凝土空心墩通過墩頂橫梁和中間‘X’型鋼結(jié)構(gòu)橫向連接的施工方案，在確保承重達標的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。”中鐵四局玉磨鐵路一分部總工程師許小龍說。

野象谷車站與沿線生態(tài)環(huán)境融合共存

野象谷車站，位于云南西雙版納景洪市勐養(yǎng)鎮(zhèn)。為了不影響當?shù)匾跋蠡顒樱跋蠊溶囌咀隽藢ｉT的設計，因而成為鐵路建設與生態(tài)環(huán)境保護融合共存的典范。

野象谷站

野象谷車站是一個客貨中間站，站場由兩臺四線（包含兩條正線）和三條貨場聯(lián)絡線組成，占地2000多畝。站房建筑面積約2500平方米，地上1層，局部地下1層，為線側(cè)下式站房，最高聚集人數(shù)400人。

在鐵路設計過程中，相關(guān)部門調(diào)查了亞洲象的分布和遷移通道，最終決定，線路的走向要避開亞洲象主要活動區(qū)域，通過延長隧道、以橋代路、設置隔離柵欄等措施，將鐵路建設對沿線生態(tài)環(huán)境的影響降到最低，打造一條人與自然和諧共生的綠色發(fā)展之路。

車站一端是勐養(yǎng)隧道，另一端是西雙版納隧道，兩座隧道都是10公里以上的長大隧道。這樣的建設模式，相當于一條管道從山體內(nèi)部穿過，而不直接穿越地上的森林，所有施工均在地下，可減少對當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的影響，不驚擾亞洲象。而且，鐵路開通后也不影響亞洲象的正常活動。

選擇從地下穿過有諸多難題。勐養(yǎng)隧道全長13.5公里，多處下穿斷裂帶、淺埋地段、富水地段等，為保障隧道施工安全優(yōu)質(zhì)推進，施工單位設置了3座斜井，引進隧道施工全配套機械化設備，裝備了三臂鑿巖臺車、混凝土濕噴機械手、水平鉆機、襯砌臺車、自動式仰拱棧橋、水溝電纜槽臺車等設備和工裝，為隧道工程快速推進提供了堅強保障。

據(jù)中鐵建設集團玉磨鐵路站房項目分部經(jīng)理王俊民介紹，目前野象谷站的站房室內(nèi)外均已完成裝修，站房已全部移交給車站做最后的衛(wèi)生保潔。

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