5月6日，記者從中國鐵路昆明局集團有限公司獲悉，經(jīng)過建設(shè)者1700多天的晝夜奮戰(zhàn)，中（國）老（撾）昆（明）萬（象）鐵路高風險控制性工程曼木樹隧道安全貫通。至此，中老鐵路10公里以上15座隧道全部貫通。
中老鐵路國內(nèi)玉磨段共有93座隧道，其中10公里以上隧道15座，橋隧比高達87%，修建難度極大。目前隧道已貫通92座，剩余的景寨隧道工期處于可控范圍內(nèi)，貫通在望。
圍巖破碎，猶如在“豆腐渣”打洞
曼木樹隧道位于云南省西雙版納傣族自治州勐臘縣境內(nèi)，橫斷山脈腹地，全長11.6公里。隧道穿越復(fù)雜多變的軟弱地質(zhì)圍巖、巖體運動活躍，地下水發(fā)育，具有高溫、高濕、高地應(yīng)力、高壓富水和突泥、突水、突變等“四高三突”的特點，形成了年代獨特的地質(zhì)景觀、被稱為“活的地質(zhì)博物館”。
“隧道在這種環(huán)境下施工，就好比用一根筷子在“豆腐渣”里打洞，筷子抽出來，洞必須完好無損，還要保證100年不變形。”玉磨鐵路19標項目部二工區(qū)經(jīng)理景廣濤說，隧道開挖揭示圍巖為砂巖、泥巖、頁巖、炭巖等，且呈薄層狀，走向與隧道軸線呈小角度相交，具有軟弱變形、自穩(wěn)性差、順層偏壓等特點，極易溜坍、變形，施工難度大，安全風險高。
支護變形，鋼拱架扭成“S”型
隧道施工就好像在搭好的積木中一點點開挖成型，要時刻注意整體的受力平衡，更要保持整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。由于軟巖變形嚴重，盡管施工人員嚴格執(zhí)行工藝標準，保持與設(shè)計人員的緊密聯(lián)系，及時調(diào)整技術(shù)參數(shù)，但初支變形換拱還是時常發(fā)生。
“最嚴重的一次圍巖突變，初期支護變形達到1.8米，鋼拱架扭成“S”型，好在監(jiān)測及時預(yù)警，我們果斷采取措施處置，否則后果不堪設(shè)想。”玉磨鐵路19標項目部技術(shù)主管王奮奇對險情記憶猶新。
面對圍巖初期支護變形量大，施工危險系數(shù)高等難題，滇南鐵路建設(shè)指揮部組織參建各方，邀請隧道專家“多方會診”，針對特殊圍巖地質(zhì)，創(chuàng)新推出單線隧道Ⅳ級圍巖全斷面施工方法，IV、V級圍巖短臺階快速施工法，和傳統(tǒng)的臺階法相比，減少了爆破擾動次數(shù)，初支及時封閉成環(huán)，有效抵抗了圍巖的沉降和收斂變形；同時創(chuàng)新采用支護參數(shù)靈活調(diào)整管理方法，每循環(huán)結(jié)合開挖揭示情況調(diào)整支護措施，達到設(shè)計與施工的無縫對接，保障了隧道安全掘進。
“熔爐”與小道，別樣的“世外桃源”
隧道開挖至后期，山體埋深越來越大，洞越來越深，洞內(nèi)溫度、濕度也越來越高，通風變得越加艱難。項目部加強通風設(shè)備配置，專門采購制冰機制作冰塊，不間斷運抵隧道開挖的最前端，集中降溫，密切監(jiān)測溫度、濕度，改善施工環(huán)境，確保施工作業(yè)有序推進。
隧道依山傍水、四周村寨和經(jīng)濟農(nóng)作物密布，施工便道建在崇山峻嶺之間，路窄溝深、蜿蜒曲折、上塌下滑、地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)。
王奮奇介紹，為保障便道暢通，施工不受影響，我們成立了由30多人組成的專業(yè)道路維修隊伍，配備搶修機械設(shè)備，全天候保障便道通暢。盡管如此艱辛，建設(shè)者卻笑稱這是“世外桃源”。
中老鐵路全長1000多公里，是中國“一帶一路”倡議與老撾“變陸鎖國為陸聯(lián)國”戰(zhàn)略的對接項目，建成通車后，云南省昆明市至西雙版納傣族自治州景洪市僅需3個多小時，至老撾萬象有望實現(xiàn)直達運輸、當日通達。
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